□ 중국은 신에너지자동차(EV, Hybrid, plug-in Hybrid, fuel-cell) 보급과 관련 산업의 활성화를 위해 보급 수량목표와 정부보조금 지원 기준 등 각종 정책을 시행

○ 국무원은 “에너지절약형 신에너지자동차 산업발전규획(2012-2020)”을 발표, 2020년까지 신에너지자동차 누적 판매 500만대,100Km당 연료소모 5L 이하의 연비 목표를 제시(’12.6)

○ 과기부 등 4개 부처 합동으로 “신에너지 자동차 보급응용업무 관련 통지”를 발표, 2015년까지 대도시의 신에너지자동차 누적보급량 1만대 목표, 신에너지 자동차 생산업체에 대한 보조금 지급 기준 제시(’13.9)

○ “진일보된 신에너지 자동차 보급응용업무 관련 통지”를 발표, 보조금 정책의 지속을 명문화, 보조금지원 하향 폭 축소(’14.1)

<중국의 신에너지자동차 관련 주요정책>

□ 최근 중국에서는 신에너지자동차 보급 및 산업 활성화를 위한 정부보조금 중심의 정책 방향에 대한 문제가 제기된상황

○ 중국의 신에너지자동차 판매량이 연간 2만대 미만으로 화석연료자동차 판매량(2,000만대)의 0.1% 수준에 불과

○ 칭화대학교 정치경제연구센터는 신에너지자동차의 보급 및 산업 활성화를 위해서 정부보조금 위주의 정책이 아닌, 기술혁신 달성을 위한 정책을 수립해야 한다고 지적(’14.3)

※ 정부보조금 위주 정책의 문제점

  ① 신에너지자동차 관련 핵심기술혁신에 대한 지원 부족
  ② 자동차 생산기업의 정부보조금 유치 경쟁 과열 및 외형적 성장
  ③ 양적 인센티브 정책으로 인한 질 낮은 설비의 중복 건설
  ④ 낙후기술에 대한 생산설비의 과도한 확장(예, 기술적으로 낙후된 리튬인산철 전지기술과 생산설비의 심각한 과잉 현상)

□ 자동차 생산업체는 정부보조금에 따라 생산차종을 결정하고 있으며, 신에너지자동차 시범운영사업에도 불구하고 기술적 한계에 봉착

○ 자동차업체는 신에너지자동차 생산 능력이 있음에도 불구하고 소비자 수요보다는 정부조달을 위한 자동차 생산에 주력하여 저속 전동자동차 생산시장 및 기술이 급성장하는 등 신에너지자동차 활성화에 한계점을 노출

○ ’09년도부터 신에너지자동차 보급․응용 시범사업이 추진 중이나, 기술혁신효과는 미흡한 실정^*

  * 현재 기술수준 : 항속거리는 150Km 미만인 반면, 배터리가격은 8만 위안으로 화석연료자동차 보다 높은 유지비가 필요(1kW 충전에 4위안)

□ 중국 신에너지자동차 보급 및 산업 활성화를 위해서는 인프라 구축을 위한 다자간 협력과 함께 시장메커니즘에 따른 기술역량과 생산역량의 자유로운 결합이 중요

○ 충전 인프라는 자동차 회사 이외에 부동산, 전력, 소방 등 다양한 협력이 필요하며, 시장원리에 따른 상용화도 가능

○ 신에너지자동차 기술역량을 보유한 기업, 기관과 자동차 생산 능력을 가진 기업 간 시장에서의 자유로운 결합이 가능한 환경조성 필요

□ 중국의 신에너지자동차 보급이 다소 정체에 있어, 목표 달성을 위한 추가적인 정책이 발표될 것으로 예상되며, 우리나라 기업의 중국시장 진출기회가 확대될 것으로 전망

 ○ 중국 자동차시장은 급속한 성장이 예상되지만, 신에너지자동차 관련 기술경쟁력이 떨어져 상대적 우위를 점하고 있는 우리 기업의 경쟁력 확보가 가능

   - 특히, 기술경쟁력이 상대적으로 높은 전지분야의 진출이 유리

<중국의 자동차 수요 가구 예상>

□ 우리나라도 ‘환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’에 따라 기술개발, 보조금 등의 정책을 병행

○ 기술개발(산업통상자원부), 보급 총괄(환경부), 도로교통제도(국토교통부), 세제감면(기획재정부) 등 부처 간 유기적 협력을 통한 정책의 일원화가 필요

 ○ 지자체를 중심으로 저속 전기자동차 보급에 대한 국고보조금 지원과 상용 고속 전기자동차 개발 및 시장 확대를 위한 정책의 병행 추진이 필요

 ○ 전기자동차 산업 활성화를 위한 충전 인프라 확충과 전기자동차 도로주행 관련 각종 규제 개선 노력이 필요