□ 미국 교통부는 국가연구위원회(NRC)에 의뢰한 화물철도 규제에 관한 연구 결과를 발표(2015.6.10)

○ 1980년 스태거 철도법(The Staggers Rail Act)은 미국 화물철도산업의 근대화․안정화의 기반이었으나 산업전환에 부합하지

    못해 대체가 필요

 - 운송 선택권을 상실한 철도 화주(shipper)가 과도한 운임을 부담하지 않게 설계되어야 하나 현재 정책은 곡물을 포함한

    대부분의 상품에서 부적절

 - 철도회사의 자본집약적 네트워크 유지에 필요한 이익을 보장하며 운임 논쟁을 해결하기 위해서는 더욱 적절하고 신뢰성이

    높은 방식이 필요

□ ’80년도 스태거 철도법의 주요 내용 및 효과

○ 정부의 규제와 타 운송수단의 발전으로 대부분의 철도회사가 경영난에 직면하며 70년대 미국 북동부의 8개 철도회사가 파산한

    것이 법안 마련의 계기 

[스태거 철도법의 주요 내용]

① 철도가 시장의 수요에 기반을 둔 가격결정을 할 수 있도록 허용

    - 철도사업자와 화주가 상호 비밀계약을 체결할 수 있도록 허용

② 사업자 및 노선의 통폐합을 자율규제에 맡김

    - 철도 운영을 위해서 충분한 수익을 확보할 필요가 있음을 인식

③ 규제당국은 화주 및 소비자를 부당한 철도행위 및 부당한 철도가격으로부터 보호할 수 있는 권한을 보유

    - 오늘날에도 육상교통위원회(STB*)는 이러한 권한을 보유

   * STB(Surface Transportation Board) of USDOT(육상교통위원회)  : 95년에 ICC(the Interstate Commerce

      Commission) 를 계승하여 설립. 연방교통부 내에 설치되어있지만 독립된 규제기관으로 화물철도 최고운임 및 합병 등에

      관한 사항을 관장 

○ 철도수송의 지속된 하락세, 생산성 정체, 만성적으로 수요와 불일치하는 과대 네트워크를 시정하고자 철도운임 설정 및 운영

    관리 규제를 해소 또는 완화

 - 철도 생산성의 비약적 증가, 급격한 가격인하, 정부자금이 아닌 개인자금에 의한 네트워크 재투자 창출 등 비용효율적인 화물

    철도 시스템 구축에 기여

 - 1990년대 후반까지만 본 법이 재정적으로 강하고 더 생산적‧혁신적인 철도 산업 발전을 촉진하는 것이 가능


□ 스태거 철도법의 문제점

○ 2000년 이후 물가인상률보다 빠르게 상승한 운임과 신뢰성 낮은 철도 서비스에 대해 화주들이 불만을 표출

 - 오늘날 전체 화물 운송의 1/3은 철도로 운송되며 곡물, 석탄, 화학물질 등 벌크상품의 화주는 특히 철도에 의존적

○ 스태거 철도법에 따라 비합리적 운임에 화주가 항의할 수 있으나, 불합리한 높은 운임임을 규명하는 수식(formula)이

    자의적이고 신뢰성이 낮음

 - 철도의 총 비용 중 일부를 할당하여 선적 가변 비용을 할당하는 STB의 방법은 경제적으로 유효하지 않으며 신뢰할 수 없음*

   * 스태거 철도법의 운임 수식은 가변 비용 대비 180% 수익 산식(180 percent revenue -to -variable -cost formula)을 규정하고

      계산에 필요한 가변비용은 STB의 Uniform Railroad Costing System(URCS)을 이용하나 이는 매우 자의적

□ 문제해결을 위한 제언

○ 국가연구위원회(NRC)는 보고서를 통해 미국 교통부가 신뢰성 높은 계산방식 개발과 현 수식 폐지를 위한 의회의 조치가

    필요함을 제안

 - 수식의 변경을 통해 철도를 규제하는 STB가 화주의 비정상적인 요금의 경감 여부를 더 신속하고 경제적으로 판단할 수 있게 됨

 - 관례적 판결 방식은 높은 소송 비용 및 긴 소요 시간으로 화주들이 쉽게 포기하며, 경제적으로 활용 가능한 간소화 방식은 아직

    개발되지 않아 육상교통위원회(Surface Transportation Board; STB)의 공청회 개최가 필요

○ 스태거 철도법은 규제자가 철도 투자에 필요한 이윤을 얻지 못할 정도의 자유로운 요금 경감의 금지를 규정하고, 위원회는

    철도가 일반적으로 운영비를 초과하는 운임의 부과 필요성을 인식

 - 비정상적인 높은 운임을 확인할 신뢰할만한 방식은 중재 절차의 활용의 부담을 덜고, 철도 수익의 적정성을 해치지 않을 것

○ STB는 본래의 목적을 수행할 수 없으므로 개별 철도 수익 타당성에 관한 연례 보고서의 발행을 중단하고 철도 합병 검토에

    대한 책임을 미 사법부로 이관하는 것이 필요

 - 위원회는 STB의 데이터 수집 및 보급 운영을 철저히 재검토할 것을 추천

□ 시사점

○ 우리나라 도로화물 운송 물량이 90년대 대비 2배 이상 증대된 반면, 철도화물 수송량*은 '91년 14,494 백만 ton/km를 정점으로

    지속적으로 감소 추세

 - '09년은 세계경기 침체 이후 급락하였으나 전환교통보조금제도, 소규모 화물역 정비, 실적이 저조한 화물열차 운행 수 폐지 등

    화물열차의 거점 간 대량수송체계 구축을 위한 각종 정책을 추진

 - 최근에는 열차 당 평균 수송거리 및 평균 수송량이 지속적으로 증가하는 추세

   * 11,566(’08)→9,273(’09)→9,452(’10)→9,996(’11)→10,091(’12)→10,459(’13)(한국철도공사, 백만 ton/km)

○ 환경오염․온실가스 등의 배출이 적은 친환경적 운송수단으로써 철도의 역할 증대가 요구됨에 따라 향후 지속가능한 효율적

    국가물류체계 구축을 위한 제도적 지원체계 마련 등 한국철도 화물시장의 활성화를 위한 정책적 논의가 필요  

출처: 국가연구위원회 (2015.6.10) 등
http://www8.nationalacademies.org/onpinews/newsitem.aspx?RecordID=21759
http://www.molit.go.kr/USR/WPGE0201/m_35400/DTL.jsp
http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1250